Pierwszy oblot F-16 wykonano przez przypadek

Firma General Dynamics, która zbudowała prototyp YF-16, zaplanowała jego pierwszy lot na 2 lutego 1974 roku. Miał się odbyć w kalifornijskiej bazie sił powietrznych Edwards. 7 stycznia 1974 roku samolot przetransportowano na pokładzie C-5A Galaxy z zakładów General Dynamics w Fort Worth w Teksasie do Kalifornii. Tam najpierw miały odbyć się próbne kołowania, następnie oficjalne oblatanie samolotu.

Niespodzianka na pasie

Do prób wyznaczono grupę doświadczonych pilotów firmy General Dynamics, wśród których znaleźli się: Phil Oestricher (pierwszy pilot), Jim Rider, Neil Anderson oraz Duke Johnston. 20 stycznia 1974 roku Phil Oestricher miał wykonać szybkie kołowanie. Plan zakładał, że na kilka sekund przesunie manetkę sterowania silnikiem z "zapłonu" na "ciąg bojowy", co prawdopodobnie mogło na chwilę oderwać koła samolotu od podłoża, ale nic poza tym.

Gdy Phil Oestricher rozpędził YF-16 do prędkości 250 km/h, zaczął wykonywać drobne ruchy drążkiem sterowym w poziomie, aby zmusić maszynę do dziesięciostopniowego przechyłu. Samolot nie zareagował, bo koła cały czas jeszcze dotykały pasa. Wówczas pilot nieznacznie zwiększył kąt natarcia. YF-16 natychmiast uniósł się w powietrze, ale z gwałtownym przechyłem na lewe skrzydło. Po korekcie drążkiem sterowym w prawo samolot wpadł w wymuszoną, dość szybką oscylację. Oestricher wspominał później: "Za każdym razem, gdy próbowałem zniwelować oscylację, samolot zaczynał składać się do pełnej beczki. Co więcej, cały czas przyspieszał, gdyż zwęziła się dysza wylotowa silnika i to pomimo, że manetka silnika była na pozycji zapłonu".

Zanim pilot zdołał opanować oscylację, lotka zamontowanej na końcu lewego skrzydła rakiety AIM-9 Sidewinder dotknęła pasa startowego, następnie YF-16 uderzył prawym statecznikiem poziomym (stabilatorem) o pas i kilka razy odbił się kołami od ziemi. Podskoki zniosły samolot z osi pasa i to sprawiło, że Oestricher postanowił ratować sytuację. Uznał, że sprowadzenie YF-16 z powrotem na pas jest zbyt niebezpieczne, więc przestawił manetkę sterowania silnikiem na średni ciąg, pozwalając mu na lekkie wznoszenie ze skrętem w lewo. Następnie wykonał sześciominutowy lot, który zakończył udanym lądowaniem. W ten sposób doszło do pierwszego lotu YF-16.

Problemy, które napotkał Phil Oestricher, były spowodowane dwoma czynnikami. Po pierwsze, okazało się, że drążek sterowy był zbyt czuły i drobne odchylenia powodowały za duże wychylenie lotek. Po drugie, regulacja dyszy silnika "na sztywno" była sprzężona z funkcjami podwozia samolotu. Dysza pozostała maksymalnie otwarta tak długo, jak koła dotykały ziemi.

Gdy tylko odrywały się od niej, dysza automatycznie się zawężała, zwiększając dwukrotnie siłę ciągu, chociaż manetka sterowania silnikiem była ustawiona na pozycji zapłonu. Według Oestrichera te problemy można byłoby wykryć wcześniej, gdyby w latach siedemdziesiątych były dostępne bardziej precyzyjne symulatory lotu.

W ciągu trzech dni inżynierowie General Dynamics wprowadzili poprawki w pracy drążka sterowego i wymienili uszkodzony stabilator. 2 lutego 1974 roku za sterami naprawionego YF-16 po raz kolejny zasiadł Phil Oestricher. Wykonał trwający półtorej godziny lot, który przebiegł bezproblemowo. W raporcie pilot napisał, że samolot jest wygodny i wyjątkowo przyjemny w pilotażu, bez problemu można przyzwyczaić się do bocznego drążka sterowego oraz fotela ustawionego pod kątem 30 stopni, widzialność z kabiny jest tak dobra, że wymaga pewnej adaptacji, samolot doskonale reaguje we wszystkich trzech płaszczyznach i lata się nim praktycznie bez wysiłku.

5 lutego 1974 roku YF-16 nr 1 osiągnął prędkość Mach 1, a 11 marca odbył lot z prędkością Mach 2. Prototyp drugi został oblatany 9 maja tego samego roku, a za jego sterami siedział Neil Anderson. Zamontowano w nim działko pokładowe oraz instalację do przepompowywania paliwa. Dzięki temu samolot mógł przenosić pod skrzydłami dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Problem z dyszą wylotową silnika wyeliminowano dopiero w piątym prototypie. Wymagało to uniezależnienia pracy dyszy od funkcji pracy podwozia. Wówczas nawet po wzbiciu się samolotu w powietrze dysza mogła pozostać w pozycji otwartej.

Międzynarodowe tournée

Na początku 1975 roku siły powietrzne oficjalnie zapowiedziały przyjęcie nowego myśliwca do uzbrojenia. Zainteresowani nim byli również sojusznicy USA: Belgia, Dania, Holandia i Norwegia. General Dynamics oraz USAF postanowiły zaprezentować YF-16 podczas salonu lotniczego Le Bourget oraz w bazach zainteresowanych państw NATO. Na międzynarodowe tournée miał zostać wysłany YF-16 nr 2, ale w maju w trakcie jego pokazu w powietrzu w Fort Worth okazało się, że samolot nie może wypuścić podwozia.

Pilotujący go Neil Anderson podjął decyzję o lądowaniu na brzuchu, na trawie, obok pasa startowego w bazie lotniczej Carswell. Lądowanie awaryjne przebiegło pomyślnie, pilot nie odniósł żadnych obrażeń, a zniszczenia samolotu okazały się zadziwiająco małe.

W majowym tournée wziął zatem udział prototyp pierwszy. W przelocie nad Atlantykiem towarzyszył mu myśliwiec RF-4 Phantom II. Pilotujący YF-16 Duke Johnston cały czas musiał pozostawać z nim w kontakcie wzrokowym, gdyż prototyp miał zamontowane tylko podstawowe przyrządy nawigacyjne. Wyprawa do Europy okazała się niezwykle udana, co przełożyło się na późniejszy sukces eksportowy myśliwca F-16. W ciągu 50 dni piloci Duke Johnston, Neil Anderson oraz Jim Rider wykonali 52 loty demonstracyjne, z czego 40 podczas oficjalnych pokazów lotniczych. Aby nie odwołać żadnego z nich, główny inżynier General Dynamics Gordon Smith musiał przerzucić części zapasowe do samolotu lotem czarterowym z Fort Worth do Hiszpanii.

Możliwości YF-16 zaszokowały wielu obserwatorów. Szczególnie gdy przeprowadzano pokazy porównawcze z dwusilnikowym myśliwcem RF-4 Phantom II. Wyjątkowe właściwości lotne YF-16 wynikały z tego, że prototyp był mniejszy niż myśliwiec seryjny, nie miał radaru pokładowego i awioniki oraz był wytrymowany tak, by maksymalnie zwiększyć manewrowość. Założenia aerodynamiczne, na których bazie powstał YF-16, były jednak tak starannie dopracowane, że większy i cięższy F-16A zachował jego znakomite właściwości.

Paweł Henski, Polska Zbrojna